航空物流

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在充份介绍顾客市场需求的基础上对空运进行国际航班较为、航空器较为，最终资源整合多方不利因素，为顾客提供更多一个包涵存储紧急计划的最优化空运重大决策，同时实现空运精确、安全可靠、鼎益、有确保精诚至信，航空客运服务项目pulchre，热烈欢迎发短信！他们不辱使命稍候项目！多于你居然的，没有他们做不出的！

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本子公司借力北京国际机场空运的基础上，专精专门从事航空客运产品销售全权民营企业，服务项目网络遍布全省九七个郊县和当今世界数十个北欧国家航空物流子公司集运输、截叶、递送、包装袋、装运等为多功能，专门针对建有提送货上门工程车，确保天数精确为顾客提供更多高质量、高效率的服务项目,可收款、退还运输成本。

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对顾客与厂家的要求竭尽全力，虽然在航空客运领域中不是第一，但他们正在努力着！根据顾客的不同市场需求，不辱使命为顾客量身打造最实惠、最快捷、最安全可靠的运输计划，籍此与顾客创建长期稳固的合作亲密关系国内快件：1、exceptions航空快递，国际机场速递6小时到达港自提。

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2、空运、航空客运、航空快递24小时门到门服务项目3、国内各郊县限时门到门航空快递和物流服务项目并提供更多12--24小时加急服务项目我子公司与烟台航空、厦门航空、东方航空、四由莱舍空、南方航空、上航、邮政航、春秋航、吉祥航空等数十家航空子公司有着良好的合作亲密关系，提发货物方便快捷，在经营中承蒙新老顾客的理解与支持。

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几年来他们总结了大量的经验，以形成合理、高效率的工作机制，服务项目于上海航空客运业的发展“精诚至信、全心全意、方便快捷”是本子公司一贯以来的经营理念.以顾客为中心以服务项目根本，严格履行合同业务，维护顾客合法权益，以换得广大顾客的信赖和支持。

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空运子公司主要承接国内航空运输业务，在全省都有网络查询和分支机构，到达港有递送业务，航空快递并且提供更多航空运输成本到付和承接货物回程业务本子公司一切以顾客利益着想，以最优化惠的价格、最诚心的服务项目稍候项目安全可靠、迅速、精确是子公司对顾客的承诺。

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北京航空客运告诉大家航空子公司对装运货物有何限制.航空子公司对装运行李箱的规定如下：　1、 装运行李箱的重量每件不能超过50公斤，体积不能超过40*60*100厘米，超过上述规定的行李箱，须事先征得航空子公司的同意才能装运。

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　　2、 自理行李箱的重量不能超过10公斤，体积每件不超过20*40*55厘米随身携带物品的重量，每位旅客以5公斤为限　　3、 持头等舱客票的旅客，每人可随身携带两件物品每件随身携带物品的体积均不得超过20*40*55厘米。

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超过上述重量、件数或体积限制的随身携带物品，应作为装运行李箱装运　　“国际机场旅客中转”的广义定义指“旅客购买始发地至目的地航程，中途包括一个（含）以上国际机场，且使用两个（含）以上国际航班号，其在中途国际机场停留天数很长（甚至离开中途国际机场），或很短（即直接转机到下一国际航班）”，狭义定义仅指“在中途国际机场停留天数很短的中转”。

国内外常用的“国际机场旅客中转率”指“在国际机场进行狭义中转的旅客吞吐量占国际机场全部旅客吞吐量的比例”，“国际机场旅客中转率最佳值”指“综合考虑各种不利因素后国际机场旅客中转率最佳值的范围”“笔者”指笔者的研究团队，限于篇幅没有列出所有成员。

　　一、研究背景　　第一、长期以来，行业内外认为“中国国际机场旅客中转率过低”导致竞争力低下　　2016年12月3日，中国经营报发表了文章《中转率过低待解，首都国际机场离国际航空枢纽之路有多远？》，文中提到“无论在北京还是上海的航空枢纽，......，与迪拜、法兰克福、香港国际机场这样的极高的国际旅客占比和极高的中转率相比，相形见绌。

”再如，2018年1月28日，民航业内著名的“飞友网”根据2010-2015年数据推出了全球转机客流最强国际机场TOP30排行榜，中东地区迪拜、多哈、阿布扎比国际机场的中转比例大约为60%-85%，评论区里很多网友羡慕地赞其为“转机王”，同时认为中转率较低是我国国际机场（特别是各类枢纽国际机场）发展短板。

在此观点引导下，国内诸多国际机场、航司、地方政府等均将旅客中转率（特别是国际旅客中转率）作为自身发展水平的核心评价指标，将空域、地域、人力、财力、运力等宝贵资源投入中转业务　　第二、近年来，部分旅客中转率很高的国外国际机场正在努力降低旅客中转率。

2017年，阿联酋阿布扎比国际机场副总裁 Mohammed A. Al Katheeri在参加某论坛时提出：“阿布扎比国际机场及中东地区其他国际机场过分追求旅客中转率，领先的新型国际机场枢纽应从把旅客从A运输到B的中转点，向旅客目的地转变，即新型枢纽要变为始发地/目的地”。

再如，阿联酋航空政府与公共事务副总裁Rebecca女士在民航大学讲座时指出，迪拜国际机场国际旅客中转率高达80%以上，2015年迪拜酋长国首脑批评阿联酋航空和迪拜国际机场“盲目采用西方的枢纽发展战略，将迪拜国际机场打造成一个中转站，不仅没有支撑迪拜发展，反而支撑了国内和国际竞争对手城市的发展，浪费了资源”，至今，阿联酋航空和迪拜国际机场一直合作降低旅客中转率，腾出更多资源吸引旅客到迪拜市区深度消费（而不是快速中转），但由于消费习惯等原因效果尚不明显。

可见，国外民航对“国际机场旅客中转率越高越好”的观点已提出质疑中国幅员广阔，各地国际机场情况差异巨大，既不必要、也不可能要求所有国际机场均有很高的旅客中转率在国内外没有成熟研究成果的情况下，中国民航理论工作者应勇于创新理论框架，支持各类国际机场（包括枢纽国际机场和非枢纽国际机场）确定适合自身情况的国际机场旅客中转率。

笔者采用管理科学、航空经济等学科的理论方法进行了初步尝试　　二、研究过程　　（一）指标选择原则　　第一、以人为本原则民航业属于具有重要发展战略地位的第三产业，确定国际机场旅客中转率最佳值的出发点和落脚点只能是消费者（旅客、货主等）、生产者（航司、国际机场等）和第三方（北欧国家、地方政府等）等利益相关方。

第二、全面性原则在满足诉求方面，多方均希望民航安全可靠、正点，旅客/货主希望民航提供更多更好服务项目、更经济运价，航司、国际机场等希望获得更好效益，北欧国家、地方政府希望民航更好地提供更多供给、就业及税收，且更加环保，指标体系需全面反映上述诉求。

　　第三、科学性原则研究过程中必须按照统计科学要求进行数据采集和检验，遵守科学研究的规范，得到可靠的量化模型　　第四、可操作性原则研究要考虑中国国情、国际惯例和数据可得性等现实不利因素，最终研究结果能够支持利益相关方的实际操作。

（二）具体指标　　根据OAG、《从统计看民航》等国内外资料，借鉴国内外民航发展的经验教训，笔者明确测算国际机场旅客中转率最佳值所需指标，包括安全可靠、服务项目、业务规模、效益、供给和社会责任等一级指标6个、二级指标16个，三级指标若干。

参见下表1　　表1：测算国际机场旅客中转率最佳值所需指标　　（三）模型构建与求解　　第一步、采用专家打分法确定各级指标权重　　从“不重要”到“绝对重要”依次标度为1、2、3、4、5分，每位专家在同级指标之间根据相对上一级指标的重要程度两两较为，得到一、二、三级指标的各自权重。

然后通过背对背反馈形式，将其他专家的打分结果以不记名形式反馈给每位专家，其参考后重新打分最终通过三轮反馈使专家们意见趋于一致　　第二步、构建国际机场旅客中转率与各级指标的量化亲密关系模型　　国际机场旅客中转率与各级指标之间存在着或强或弱的联系。

例如，在价格不变的前提下，旅客中转率提高将增加相关民营企业的业务规模、航空性收入和非航空性收入，但也会增加成本费用：航司为提高旅客中转率需在中转国际机场构筑国际航班波，投入更多运力（即使市场短期内没有足够市场需求），同时增加服务项目中转旅客的地面资源；国际机场为方便旅客中转，要在不同登机口、不同候机楼之间创建尽可能便捷的中转通道，对国际国际航班中转还需要协调边检、海关等单位，付出较多协调成本。

再如，国内大中型国际机场各种资源（包括空域、跑道、候机楼、飞行员、直升机核心技术和资金等）异常紧张，以国际航班波形式抵离国际机场的大批国际航班将对民航的安全可靠、服务项目、供给和社会责任等提出更高要求；在候机楼面积有限的前提下，过高的旅客中转率导致直达旅客所处空间减少，损害后者的旅行体验；过密的国际航班波导致直升机噪音和污染物集中排放，影响绿色发展。

显然，综合运用管理科学、航空经济等领域的研究方法，才能确定各类各级指标与旅客中转率的量化亲密关系模型　　第三步、测算国际机场旅客中转率最佳值　　以各类各级指标与国际机场旅客中转率的亲密关系模型为基础，将各类各级指标的权重带入后得到综合测算模型，在考虑各种约束条件的前提下，运用数据穷举、函数解析法及经验法等测算得到国际机场旅客中转率最佳值。

　　最终，笔者根据迪拜国际机场、阿联酋航空提供更多的2016-2017年数据，结合民航平均情况带入模型测算，进行敏感度分析后得到国际机场旅客中转率的最佳值为40%-55%，而实际值约为80%，远高于最佳值，因此不宜再追求增加国际机场旅客中转率。

三、研究结论与改进思路　　（一）研究结论　　第一，国际机场旅客中转率并非越高越好，合适的国际机场旅客中转率水平意味着国际机场在安全可靠、服务项目、业务规模、效益、供给和社会责任等方面达到综合最佳，不同北欧国家、不同地区的国际机场在不同天数应有不同的最佳值。

　　第二，北欧国家和地方政府不仅希望拥有“枢纽”的“面子”，更希望带动地方旅游、物流、会展等相关产业发展拥有更多“里子”，合适的国际机场旅客中转率水平会使国际机场的“面子”和“里子”达到综合最佳　　第三，随着消费能力增强，旅客/货主对直飞的市场需求日益增强，国内各航司均采用“点对点+枢纽”的复合型航线网络，对中转服务项目要求有所变化，国际机场及相关机构需高度关注。

（二）改进思路　　第一，提升民航发展评价的自主性今天的中国民航已无法照搬发达北欧国家成熟作法来解决面临的问题（特别是影响行业发展的重大问题），中国民航“官产学研”各界人士需加强自主创新，创建适合国情、省情和市情的民航发展评价体系，更好地回应利益相关方对高质量民航服务项目的期待。

　　第二、完善“国际机场旅客中转”概念的体系性以首都国际机场2015年情况为样本，国际机场中转旅客按国际航班属性分为“国际转国际”、“国际转国内”、“国内转国际”及“国内转国内”，按停留天数分为长天数中转和短天数中转，按候机楼分为候机楼内中转和候机楼间中转，具体可细分为56类，研究过程中需考察各类中转对相关指标的影响。

第三、增强研究细节的科学性在专家源方面，由于种种主客观原因，笔者所请专家主要来自中国民航局、阿联酋航空、迪拜国际机场和加拿大哥伦比亚大学，数量较少，应增加数量，并增加基层员工、旅客/货主、产品销售全权人、空管局、地方政府、驻场机构和投资方等方面的专家；在数据源方面，仅用迪拜国际机场、阿联酋航空提供更多的过去两年数据创建模型，在数据精度、广度和颗粒度方面应有很大的提升空间。

　　四、结束语　　本文在业内首次提出“国际机场旅客中转率并非越高越好”，而国际机场旅客中转率最佳值的研究在理论和实践方面非常具有挑战性，在当今世界民航范围内尚未见到成熟的研究成果笔者希望与国内外政府、民营企业和理论界朋友共同研究更科学的民航发展评价体系，为解决该问题、推动行业发展做出贡献！。